Suzuki Motorok

Suzuki Gsx-R 1000 K7

 K5-ös Gixer meghágta villámgyors rokonát, a bögyös Busát, és megszületett a K7-es GSX-R 1000. Hasonlóan könnyű és kezes, mint a papája, a testes mamától pedig hatalmas erőt, ronda pofát és két kipufogót örökölt.

Két éve fejet hajtanak a tapasztalt motorosok a hazai és külföldi versenypályákon egyaránt diadalmaskodó (World Superbike, AMA Superbike, World Superstock, Alpok-Adria stb.) Gixer torpedók előtt. Az új ezres Suzuki erősebb és nyomatékosabb, mint elődje vagy kortárs versenytársai,igaz, állítólag alul nem annyira nyomatékos... Nem? Hm. 116 Nm, aminek java már 4000-es fordulaton rendelkezésünkre áll.

A Busa és társai tényleg többet tudnak, ám azok laposak, hosszúak és nehezek. A GSX-R 1000 pedig könnyű és kezes sportmotor, bár elődjénél hat kilóval kövérebb lett. Az amerikai kollégák lemázsálták a japán csúcsmotorokat, és - hogy változnak az idők! - teletankolva most a K7-es Gixer a legnehezebb. Viszont a legerősebb és legnyomatékosabb is.

Pedig a Suzuki mérnökei szorgalmasan dolgoztak a legifjabb és legerősebb GSX-R fejlesztésén. A 600-ashoz és a 750-eshez hasonlóan az 1000-est is fogyókúrának vetették alá, amely azonban esetében nem volt olyan radikális, mint a testvéreinél. Legutóbb tesztelt 2011-es modellünkhöz képest, amely teletankolva 208 kilogrammot nyomott a mérlegen, az új példány állítólag 5 kilogrammal könnyebb. Kettőt spóroltak a vázon, újabb kettőt az új, négy-a-kettőbe-egybe kipufogón, a maradékot pedig grammonként faragták le a fékekről és egyéb apróbb alkatrészekről.

 Egyértelmű, hogy a mozgó motoralkatrészeken megtakarított néhány grammnak hatalmas jelentősége van. Az új, 11 százalékkal kisebb súlyú dugattyúkat és a 2,5 grammal könnyebb emelőtőkéket tehát nyugodtan tekinthetjük jelentős előrelépésnek. A kipufogótengely módosított bütyökprofiljaitól és a kisebb szelepátfedésektől nagyobb teljesítményt remélnek elsősorban a magasabb fordulatszám-tartományban, míg az új kipufogóberendezés nemcsak tömeget spórol, hanem állítólag a korábban 6000 és 7000 között bekövetkező nyomatékcsökkenést is kiküszöböli. 

A nagyobb, 12,9:1-es sűrítés a dugattyú aljának lekerekített formájával együtt a hatékonyabb égést, a hengerek közötti szellőzők méretének megnövelése – aminek egyébként már többször nekirugaszkodtak – a sűrítési veszteségek csökkentését szolgálja. A Suzuki ezeknek az intézkedéseknek köszönhetően alacsonyabb fogyasztást, illetve egy tankolással 8 százalékkal nagyobb hatótávolságot ígér. 

Műszaki adatok: négyütemű, négyhengeres soros motor, furat/löket: 
74,5/57,3 mm, lökettérfogat: 999 cm³, teljesítmény és nyomaték: n. a., 
tengelytáv: 1405 mm, utánfutás: 98 mm, rugóút elöl/hátul: 120/130 mm, 
teletankolt tömeg: 203 kg, üzemanyagtank: 17,5 liter, ülésmagasság: 810 mm

Gsx-R 1000 K9

Párizsban mutatta be 2009-es modelljeit, köztük az új GSX-R1000-est is. Hamamatsuban az alapokról kezdték a blokk tervezését, az előzővel csupán annyi a hasonlóság, hogy ez is soros négyhengeres, meg persze négyütemű. A lökethossz 59-ről 57,3 mm-re csökkent, ami pörgősebb konstrukciót eredményezett. (A hírek szerint azért volt erre szükség, hogy a versenycsapatok könnyebben tudják tuningolni a motort.) A rövidebb löket ellenére sikerült elérni, hogy az erőforrás ne csak fent legyen izmosabb, hanem az alsó és középső fordulatszám-tartományban is – állítja a sajtóanyag. A teljesítmény-növekedéshez az átformált égéstér, a megnövelt kompresszióviszony, valamint a nagyobb szívó- és kipufogószelepek is hozzájárultak. A végeredmény a csúcsértékek szempontjából változatlan, a Gixer 185 lóerőt ad le 12 000-es fordulaton, illetve 117 Nm-t 10 000-nél. A motorvezérlésnek továbbra is három programja van.

A módok között jelentős különbség érezhető, A-ban (ez az alap) retttenetesen erős minden fordulatszámtartományban, de ezt a sok erőt úgy adja le, hogy mindeközben teljesen egyenletesnek érezzük. A B mód már nem ennyire kifinomult. 9000-es fordultaszámig csak pörög, mint egy villanymotor és utána meg úgy elindul, mintha egy tehervonat lökne meg hátulról. Nekem ez nem tetszett. A C-ben a jól ismert hajszárító efektussal találkozhatunk, miszerint hangosan és egyenletesen pörög, de túl nagy gyorsulásra nemigen számíthatunk.

Amíg ezzel bíbelődtem, addig bemelegedtek a gumik és jobban lehetett döntögetni. Az első szembetűnő változás, hogy egy kicsit hamarabb lehet kigyorsítani az újdonsággal, mivel a hosszabb lengővillának köszönhetően nem annyira ideges ilyenkor. Egykerekezésre szinte csak egyes fokozatban hajlamos. No ez nem azt jelenti, hogy gyenge, hanem azt, hogy nagyon jól kezelhetőre sikerült és azt is, hogy a végáttétel nem éppen erre a pályára tervezték. Elég volt 4. fokozatig váltani a célegyenesben, az ötödiket már csak akkor kívánta, amikor hiper jól sikerült a kigyorsítás az egyenes elején.

Facebook oldal:http://www.facebook.com/suzuki.motorok

Youtube csatorna:http://www.youtube.com/user/MrLeonidas0

A HuPont.hu ingyen weboldal szerkesztő mindig ingyenes. A weboldal itt: Ingyen weboldal

ÁSZF | Adatvédelmi Nyilatkozat