Egyértelmű volt, hogy a legegyszerűbb megoldás a 600-as GSX-R megalkotására, ha a nagyobb testvért próbálják átfaragni. A 750-es SRAD hamar népszerűvé vált és komoly eredményekkel is büszkélkedett. Az egy évvel utána megjelenő, első sorozatú 600-asról nem is árulkodott, hogy mekkora, csak az avatottabbak szúrták ki, hogy nem fordított a teleszkóp, a hat helyett négydugattyúsak a féknyergek és a súlycsökkentés érdekében merevítő nélküli a hátsó lengővilla. Fő elemekben egyszerűbb volt felsorolni az apró különbségeket, mint a közös jellemzőket. A hátul fél collal keskenyebb kerék, melyen 180 gumi feszült, az öt kilóval könnyebb főtengely és még pár ehhez hasonló apróság tette lehetővé, hogy az akkor misztikusnak számító 200 kilós súlyhatár alatt maradt a motor teletankolva is. A GSX-R-rel együtt akkoriban mindössze két olyan típus volt a világon, mely ezt teljesíteni tudta. A vetélytárs az Bimota YB9-es volt. De volt még más érdekessége is a kis Gixernek, mellyel felhívta magára a figyelmet: ő volt az első széria motor, aminek a gyertyapipában volt a trafója. Mivel a 750-es vázában kapott helyet a kis blokk, így a karburátorsornak volt helye bőven, nyugodtan lehettek egyenesek a beömlő csatornák. Mint a legtöbb 600-as esetében, a megadott teljesítmény adatok a GSX-R-nél sem fedték a valóságot, a mért eredmények jóval elmaradtak, de a 105 lóerő is bőven elegendőnek bizonyult a jól forduló és precízen irányítható motornak. Egyetlen hibája mindössze a fék volt, mely hidegen üveges érzésű volt. Vérbeli sportmotornak született, így az üléspozíció sem volt a legkényelmesebb.

Suzuki GSX-R600

A HuPont.hu ingyen weboldal szerkesztő mindig ingyenes. A weboldal itt: Ingyen weboldal

ÁSZF | Adatvédelmi Nyilatkozat